Après des débuts hésitants, le Championnat du monde a fini par s'imposer. Ferrari, Jaguar, Aston Martin et Mercedes ont gravé les premières pages, tandis que les rendez-vous du Mans, de Sebring, du Nürburing ou encore de la Targa Florio sont devenus incontournables. Le milieu des années 1960 marque l'apogée de la Formule. Le grondement de la bataille Ford-Ferrari s'est à peine dissipé que le législateur vient bouleverser les règles du jeu. Les gros prototypes sont condamnés et d'aucuns pensent que plus rien ne sera jamais plus comme avant. Et pourtant, 1968, qui s'annonce comme une saison sinistrée, est des plus intenses, avec les nouvelles ambitions de Porsche qui se pose en challenger de Ford. Pendant quatre saisons, la firme allemande ne cesse de monter en régime avec, notamment, ses fabuleuses 917. En 1972, les cartes sont redistribuées mais, désormais, seuls les prototypes d'une cylindrée de 3 litres sont autorisés à disputer la partie. Ferrari, puis Matra, dominent les débats avec des voitures souvent aussi rapides et spectaculaires que les Formules 1 de l'époque. Puis le combat cesse, faute de combattants. Porsche, absent du débat au sommet mais très présent en Grand Tourisme, impose progressivement une nouvelle formule ouverte exclusivement aux "Silhouettes", des GT "sur-vitaminées" n'ayant plus qu'une vague ressemblance avec les modèles de série dont elles sont dérivées. L'arrivée de Lancia donne un coup de fouet salutaire à la discipline à la fin des années 1970, mais seules les 24 Heures du Mans, qui accueillent toujours les prototypes dans une épreuve inscrite hors-championnat, connaissent un réel succès populaire. Fort de ce constat, le législateur va, pour une fois, faire preuve de bon sens en ouvrant de nouveau ses épreuves aux prototypes, et cette diversité jette les bases d'un Championnat du monde des marques qui tiendra toutes ses promesses dès 1982.